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Terça-Feira, 24 de Novembro de 2020

ACRE E RONDÔNIA – LAÇOS HISTÓRICOS

Estes deveriam buscar no passado, a glória dos pioneiros que antes estiveram aqui e ficaram as estacas de nossa origem.
Terça-Feira, 17 de Fevereiro de 2015 - 17:53

Muitas vezes nos perguntamos qual é a nossa relação histórica com o estado vizinho do Acre. Devemos salientar que Porto Velho, capital de Rondônia só existe em parte, por conta do Tratado de Petrópolis assinado em 1903 entre Brasil e Bolívia, como resultado, o fim do impasse entre os dois países com relação ao território da Bolívia que hoje é brasileiro, e é sede geográfica do Acre. 

Por isso a ferrovia Madeira Mamoré foi construída, ela que deu origem a cidade de Porto Velho, estava com um dos itens do acordo assinalado pelo Brasil com o país vizinho.

A política de preservação da história do povo acreano é invejável. É latente o orgulho daquele povo por sua história, que é a soma de luta de seringueiros, índios, pioneiros e descendentes daqueles que fizeram parte da Revolução Acreana. Porto Velho infelizmente, está anos luz de uma política de preservação do patrimônio histórico e cultural. Nossos gestores parecem não se alimentar do berço de nossa história. Estes deveriam buscar no passado, a glória dos pioneiros que antes estiveram aqui e ficaram as estacas de nossa origem. Beber a água do passado de Rondônia, é se inspirar e alinhar-se aos valores culturais que representam o verdadeiro povo de nosso Estado.

No decorrer de toda a segunda metade do século XIX e durante os primeiros  12 anos do século XX, a Amazônia respondia em média, por mais da metade da produção mundial de borracha, o que foi somente possível devido ao aumento da oferta de mão-de-obra na região, oriunda, sobretudo, do nordeste brasileiro.

ANEXAÇÃO DO ACRE AO TERRITÓRIO BRASILEIRO

À medida que os imigrantes nordestinos chegavam, fugindo da seca, cada vez mais avançavam para o interior da região, rumo ao ocidente, em busca de seringueiros para extração do látex.

Assim, passado pelos vales do Xingu, Tapajós, Madeira, Javari, Purus e Juruá, os seringueiros alcançaram terras bolivianas, que foram sendo ocupadas por eles.

As autoridades bolivianas reagiram contrariamente à presença de brasileiros na região, conhecida atualmente como Estado do Acre. Brasileiros e bolivianos envolveram-se em disputas e conflitos armados pela posse da área.

Em 1902, o gaúcho Plácido de Castro, liderando os seringueiros brasileiros, toma a vila de Xapuri e proclama a independência do Acre, visando posterior anexação do Estado independente do Acre ao Brasil.

Entretanto, a disputa somente chegara ao término com o acordo firmado com o Brasil e a Bolívia, em 1903, chamado de Tratado de Petrópolis.

Pelo Tratado, o Acre foi anexado ao Brasil e, em troca, este se comprometeu em doar à Bolívia uma pequena faixa de terra que lhe permitia ter acesso ao Rio Madeira, a pagar 2 milhões de libras esterlinas ao governo boliviano e a concluir a estrada de ferro Madeira-Mamoré para ligar a Bolívia ao Oceano Atlântico.

O governo do Amazonas interveio enviando armas e suprimentos na ocasião dos conflitos armados, entre brasileiros e bolivianos, pela posse atual do Acre, pois objetivava anexar as terras do atual Acre ao Amazonas.

A ESTRADA DE FERRO MADEIRA-MAMORÉ

Para escoar a produção de borracha, oriunda do Mato Grosso e de terras bolivianas, foi concebida, em 1861, a estrada de ferro Madeira-Mamoré. Essa estrada permitiria vencer os trechos encachoeirados e difíceis, para a condução da borracha, até alcançar o trecho navegável do Rio Madeira e transportar a produção aos portos do rio Amazonas, em Manaus e Belém, onde seria embarcada e conduzida ao exterior através do oceano Atlântico.

Para tanto, iniciou-se a construção da ferrovia em 1872, que ficou sob a responsabilidade da firma inglesa chamada Madeira-Mamoré Railway Co. Ltda. Quase um ano depois, a construção da estrada foi interrompida devido ao pedido de rescisão de contrato feito pela empresa Public Works, alegando ter sido enganada quanto à extensão e complexidade geográfica da região.

Além dos conflitos com os nativos da região, que defendiam suas terras, as epidemias não tinham como ser tratadas na área, provocando um grande volume de morte de trabalhadores.

A construção da estrada foi retomada somente em 1878 por uma firma norte-americana, a P.T. Collins, que desistiu, após pouco mais de um ano, por se encontrar completamente falida, sem condições de prosseguir e concluir a estrada. Até então, apenas 7 quilômetros de ferrovia haviam sido feitos.

A retomada da obra só se daria após a realização do Tratado de Petrópolis, em 1903, pelo qual o Brasil se comprometia em empreender a construção da estrada. Com isso, reiniciou-se a obra em 1907, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, encerrando-se em 1912, compreendendo um percurso de 366 quilômetros.

Durante a última fase, onde o americano Percival Farquar, foi responsável, foram contratados milhares de trabalhadores vindos não só do nordeste e de outras partes do Brasil, mas também de países da América Central, da Europa e da Ásia. Estima-se em cerca de 22 mil pessoas, dentre os quais grande parte, quando não morria, retornava ao seu país de origem, em virtude da falta de adaptação à região.

Ao ser concluída a estrada, todavia, o ciclo da borracha já entrava em decadência na Amazônia, em razão da fatal concorrência asiática, e, com isso, a estrada de ferro foi sendo aos poucos se tornando inoperante, sendo oficialmente desativada em julho de 1972. Hoje abandonada, não é nem de longe, a representação da epopeia dos homens que ousaram desafiar a floresta, para construir um sonho. Sonho hoje é, fazer todo o complexo do pátio da ferrovia ser revitalizado, servido não apenas como ponto de encontro da cidade. Mas, como ponto comum da identidade de um povo que luta para preservar a sua identidade, a sua história.

Aleks Palitot
Historiador reconhecido pelo MEC pela portaria n° 387/87
Diploma n° 483/2007, Livro 001, Folha 098

Fonte - NewsRondônia
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